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| 重慶報廢的電動汽車電池應(yīng)該回收還是再利用 |
| 發(fā)布時間：2020/8/11 來源：重慶報廢汽車回收中心 閱讀：2506次 |
到2020年底，估計每年將有102,000噸鋰離子電池從電動汽車中淘汰，到2040年將增加到780萬噸。這種指數(shù)級增長意味著必須考慮如何處理這些已淘汰的電池。
電動汽車在世界范圍內(nèi)的道路上變得越來越普遍，并且它們的存在只會增加。結(jié)果，對為其供電的鋰離子（Li-ion）電池的需求增加。但是，隨著這類電池壽命的第一波臨近，人們開始思考 如何對電動汽車中最昂貴的組件進行處理。它們應(yīng)該重新利用還是回收？
電動汽車（EV）可用以下兩種方式之一供電：它們是僅由電池供電的電池電動汽車（BEV），或者發(fā)動機發(fā)電供給電動機的形式。而市面上最常見的鋰離子電池的工作時間約為8到10年，不能再滿足電動汽車的動力要求，即容量損失限制了車輛的行駛范圍。
回收報廢電動汽車電池
默認選項是回收電池以提取其原材料（尤其是鈷）以進行再利用。
電動汽車和清潔能源公司特斯拉聲稱其所有電池將直接回收。到2040年，全球鋰離子電池回收市場每年估計價值310億美元。
回收是確保原材料供應(yīng)安全的關(guān)鍵解決方案�；厥珍�，鈷，鎳，錳，銅和鋁等金屬可為制造商提供保護，使其免受供應(yīng)中斷的影響，并提供一種避免價格波動的方式，同時產(chǎn)生更多的收入流。但是，有必要提取大量高質(zhì)量的材料以使該過程值得。
在許多國家/地區(qū)，生產(chǎn)者責任延伸（EPR）意味著原始設(shè)備制造商應(yīng)對淘汰的電池負責。這可以簡化回收流程，提供專門的收集網(wǎng)絡(luò)，專業(yè)人員可以在其中處理EV電池。該系統(tǒng)是該過程效率高低的重要因素-細胞數(shù)量少或收集成本高可能會損害回收的經(jīng)濟性。
從理論上講，循環(huán)利用是循環(huán)經(jīng)濟中可持續(xù)性最差的措施，當無法進一步利用電池時，應(yīng)將其作為最后的手段。實際上，這并不簡單。必須從生命周期的角度考慮回收價值鏈-從采礦和加工到電池材料和生產(chǎn)，從電池使用到回收，或在
某些情況下再利用和回收。
磷酸鐵鋰（LFP）是一種特別是中國電動汽車制造商采用的流行電池化學。這種電池的回收價值低，因為它們只包含極高價值的金屬。在這種情況下，使電池具有第二壽命是更有吸引力的選擇，因為它們比其他電池具有更好的生命周期和安全性能。如果將其重新用于固定式能量存儲，這至關(guān)重要。
盡管所有電池都需要在某個時候進行回收，但電動汽車電池組的多種設(shè)計和高電壓意味著安全的拆卸可能既復雜又費時。此外，盡管其他國家越來越有興趣，但大多數(shù)回收能力都在中國。
重新利用電動汽車電池
與消費類電子產(chǎn)品中使用的電池不同，當EV電池在車輛服務(wù)中達到其使用壽命時，它仍會保留其原始容量的70％至80％。這意味著在最終回收之前，它們可以在要求不高的應(yīng)用中重獲新生。
日產(chǎn)，雷諾，寶馬和大眾等制造商都在積極探索各種場景，在這些場景中，在住宅，商業(yè)和電網(wǎng)規(guī)模的儲能等應(yīng)用中都使用了退役電池。
次生電池在汽車工業(yè)和儲能領(lǐng)域都代表著巨大的價值機會。這些電池的潛在價值不僅受到回收價值的影響，還受到其前期設(shè)計和使用，其在第二次使用中如何收集和利用的影響。
已經(jīng)確定了許多技術(shù)，經(jīng)濟和監(jiān)管方面的挑戰(zhàn)，并且公司正在開發(fā)提高二次電池壽命的方法。從技術(shù)上講，將電動汽車用于其他用途不會影響其回收，只會延遲流程，同時可能對回收的物流和經(jīng)濟產(chǎn)生連鎖反應(yīng)。
要回收還是再利用？
現(xiàn)在，許多電池已作為電動汽車的電源而達到其使用壽命，并且隨著這些車輛的使用增加，其數(shù)量只會增加。
回收或重新使用的決定取決于電池組本身的價值。LFP電池的貴金屬價值低，因此最好重新利用，而金屬（例如鈷）含量高的電池則最好回收。
不管電動汽車在達到其有用的用途后是否獲得了第二次生命，電動汽車電池最終都將面臨同樣的命運-可以回收。
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